"LOS BARRIOS MARGINALES", Por Connie Benites 4B.
Hace 14 años
lunes, 17 de agosto de 2009
El sueño de unir las 2 principales ciudades del país.
Hacia 1840 el camino que unía santiago con Valparaíso era la vía mas importante del país, por allá circulaba no solo los productos agrícolas del valle central, orientados al consumo interno, sino también el trafico de productos destinados al comercio internacional. El importante desarrollo comercial que Valparaíso venia experimentando desde la primeras décadas del siglo XIX, hizo evidente para las autoridades de la época, la necesidad de buscar una alternativa de transporte entre la capital y el principal puerto del país.
En 1849 fue aprobado por el congreso nacional el proyecto para la construcción del nuevo ferrocarril. Para materializar este proyecto se fundo la primera sociedad anónima de Chile “la compañía del ferrocarril de santiago a Valparaíso”.
En 1852 se dio comienzo a la construcción del ferrocarril, la ruta escogida fue a través de la ciudad de quillota. La escasa experiencia en cuanto a técnicas de construcción y el desconocimiento del terreno, hizo dificultoso el avance de las obras; al llegar al kilómetro 56 el capital se agoto y la obra debió ser paralizada.
El proyecto, traspasado manos del gobierno fue reanudado el año 1861 y estuvo a cargo del norteamericano Henry Meiggs.
La inauguración oficial del ferrocarril de Valparaíso a santiago se realizo el 14 de septiembre de 1863. las principales autoridades del país salieron de santiago y Valparaíso a bordo de 2 trenes prolijamente adornados. Al medio dia, los trenes se encontraron en la ciudad de Llai-Llai, donde se efectuo la ceremonia de inauguración.
Muchos pueblos y villas cobraron vida con la llegada del ferrocarril; la humeante locomotora causo expectación entre los habitantes y nuevas actividades y oficios se desarrollaron en las nuevas estaciones.
En 1849 fue aprobado por el congreso nacional el proyecto para la construcción del nuevo ferrocarril. Para materializar este proyecto se fundo la primera sociedad anónima de Chile “la compañía del ferrocarril de santiago a Valparaíso”.
En 1852 se dio comienzo a la construcción del ferrocarril, la ruta escogida fue a través de la ciudad de quillota. La escasa experiencia en cuanto a técnicas de construcción y el desconocimiento del terreno, hizo dificultoso el avance de las obras; al llegar al kilómetro 56 el capital se agoto y la obra debió ser paralizada.
El proyecto, traspasado manos del gobierno fue reanudado el año 1861 y estuvo a cargo del norteamericano Henry Meiggs.
La inauguración oficial del ferrocarril de Valparaíso a santiago se realizo el 14 de septiembre de 1863. las principales autoridades del país salieron de santiago y Valparaíso a bordo de 2 trenes prolijamente adornados. Al medio dia, los trenes se encontraron en la ciudad de Llai-Llai, donde se efectuo la ceremonia de inauguración.
Muchos pueblos y villas cobraron vida con la llegada del ferrocarril; la humeante locomotora causo expectación entre los habitantes y nuevas actividades y oficios se desarrollaron en las nuevas estaciones.
miércoles, 12 de agosto de 2009
Ferrocarril de Santiago a Valparaíso (Zona 1) [1863- 1987]
En 1849, William Weelwright ganó la concesión para la construcción del ferrocarril entre Santiago y Valparaiso otorgada por el Congreso Nacional. Para poder realizar la empresa se necesitaban 6 millones de pesos; este capital vino de la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaiso (CFSV), una sociedad formada en 1852 y constituida por el gobierno (con 2 millones) y los señores José Waddington, Francisco Javier Ossa, Matías Cousiño, Ramón Subercaseux y la señora Candelaria Goyenechea (con dos millones).
La cifra recaudada (cuatro millones), no impidió que las obras comenzaran el 1 de octubre de 1852. En cuanto al trazado, el ingeniero estadounidense Allan Campbell se dedicó al estudio de las alternativas que se presentaban: la "recta", Melipilla y Quillota. La primera era obiamente la más corta, pero era necesario cruzar los cordones de Lo Prado y Zapata, que eran demasiado altas y las pendientes serían muy fuertes. Construir túneles tampoco era posible, debido al nivel de tecnología de la época, que hacía imposible la construccion de un tunel de gran longitud (Recordemos que el tunel carretero de Lo Prado mide aprox. 3 km.). La segunda ruta, al seguir el valle del Río Maipo, evitaba el cruce del cordón de Lo Prado y cruzaba por la cuesta de Ibacache, que poseía una altura considerable, pero la ruta era muy extensa. El tercer trazado cruzaba el cordón de Chacabuco por el paso del Tabón, que presentaba unas pendientes aceptables y más adelante, seguía el fértil valle del Aconcagua. Con este extenso y minucioso estudio, se decidió que el ferrocarril debía ir por Quillota.
Las obras avanzaron lentamente desde el sector Barón en Valparaiso, donde estaba ubicada la estación terminal. El desconocimiento de las técnicas de construcción de un ferrocarril hizo caer a la empresa en grandes pérdidas. Al llegar a Quillota (1857), la sociedad tuvo que suspender sus actividades, por la falta de capital. La solución a este problema surgió en la compra por parte del Estado, de las acciones de la funesta compañía, en un decreto dictado por el presidente Manuel Montt, el 27 de Mayo de 1859. Para la terminación de las obras, fue contratado el ciudadano estadounidense Henry Meiggs. Este recorrió el trazado por construir a mula, que según el, era el mejor plano. El contrato consistía en que Meiggs terminara la obra en tres años por seis millones de pesos, con la clausula de que si terminaba antes del plazo, recibía medio millon y además, diez mil pesos por cada mes adelantado. Dos años y tres dias despues de la firma del contrato, Meiggs llegó en una locomotora y su coche especial a la puerta del mismisimo Palacio de La Moneda, mediante la conección de los rieles del ferrocarril ( que llegaban a la estación Alameda del Ferrocarril del Sur) con los de los tranvías de sangre existentes en la capital. El 14 de Septiembre de 1863, a las 12:30 hrs. en Llay-Llay, se encontraron los dos trenes que partieron simultaneamente desde la Estación Alameda de Santiago y desde la Estación Barón de Valparaiso.
En un elegante banquete, Henry Meiggs hizo la entrega oficial y solemne del ferrocarril, ante el Presidente de la República José Joaquín Perez. ELECTRIFICACION y BOOM En 1921, y siguiendo el sistema empleado por el Chicago-Milwaukee & St. Paul Railroad, se inició la instalación de los postes y pórticos se sustentan la catenaria. El sistema consistía en el suministro continuo de energía eléctrica de 3000 Volts. Para esto se ubicaron a una distancia media de 40 km. subestaciones rectificadoras alimentadas por la red pública de alta tensión (12.000 y 44.000 V). Las locomotoras fueron adquiridas al consorcio estadounidense formado por las empresas Baldwin y Westinghouse. El 10 de octubre de 1924, comenzó la era de la tracción eléctrica en nuestro pais. Esta trajo consigo un gran reducción de los tiempos de viaje, la reducción de los costos operativos y el mejoramiento de la productividad de los equipos. A los inicios de la década de los sesenta, Ferrocarriles del Estado adquirió a la empresa italiana GAI, una serie de automotores denominados en Chile como AMZ. Estos tenían un velocidad máxima de 130 km/h y permitieron que el trayecto entre Santiago y Valparaiso se demorara sólo dos horas y cuarenta minutos, con una sola detención, en Viña del Mar. Este tren contaba con las mejores comodidades de esta parte del mundo, hecho por el cual se le llamó "El tren más moderno y elegante de latinoamérica". En 1966, el servicio fue extendido desde la Estación Mapocho hasta Talca. Posteriormente, en 1973, fueron adquiridos 5 automotores denominados AEZ, a la empresa japonesa Nissho-Iwai. Con la llegada de este material, llamado "el tren japones" el servicio se extendió nuevamente, esta vez hasta Chillán. DECADENCIA El inicio del fin fue la puesta en servicio del Túnel Lo Prado, en 1968. Este permitio la reducción del viaje, por la ruta 68 (la más corta) entre la capital y el puerto. Las personas con mayores ingresos que se trasladaban entre estas urbes comenzaron a preferir los autos, taxis o buses, dejando al tren los pasajeros de recursos más modestos. Esta situación produjo que la comodidad disminuyera y, hacia el final de la década de los setenta, se suspendieron los trenes arrastrados por locomotoras y se reemplazaron por automotores suburbanos (AES), adquiridos a la FIAT-Concorde, de Argentina, en 1977. Estos automotores eran poco apropaidos para viajes de aproximadamente de tres horas. Pero ahora muy poca gente hacia el viaje completo entre Santiago y Valparaiso.
El 17 de Febrero de 1986, el país y el mundo ferroviario se tiñieron de rojo. Más de cincuenta personas perdieron la vida en el accidente de Queronque, provocado por el choque frontal entre dos trenes. Este incidente puso en tela de juicio la seguridad del trazado y de sus señalizaciones, por lo que Ferrocarriles decidió suspender temporalmente el servicio directo. Al año siguiente, en el hecho que finalmente terminó por sepultar al ferrocarril, se clausuró la Estación Mapocho, después de una frustrada remodelación, lo que produjo su abandono .Aunque posteriormente, en 1991, MERVAL volvió a circular trenes entre Santiago y Valparaiso, que llegaban a la Estación Alameda, el servicio no prosperó y así se concluyo uno de los capítulos más bellos de los ferrocarriles en Chile. Fueron 124 años de servicio ininterrumpido trasladando personas desde el principal puerto del país y su capital. En 1990, Ferrocarriles segregó el servicio de carga del de pasajeros. La filial encargada del transporte de carga, se llamo Ferrocarril de Pacífico (FEPASA). Esta empresa, por razones económicas, decidió emplear la tracción diesel, lo que significó la deselectrificación del sector no utilizado para el servicio de pasajeros, comprendido entre San Pedro y Yungay. Todavía se pueden encontrar los cables de la catenaria tirados sobre lo que fue la principal ruta del país
La cifra recaudada (cuatro millones), no impidió que las obras comenzaran el 1 de octubre de 1852. En cuanto al trazado, el ingeniero estadounidense Allan Campbell se dedicó al estudio de las alternativas que se presentaban: la "recta", Melipilla y Quillota. La primera era obiamente la más corta, pero era necesario cruzar los cordones de Lo Prado y Zapata, que eran demasiado altas y las pendientes serían muy fuertes. Construir túneles tampoco era posible, debido al nivel de tecnología de la época, que hacía imposible la construccion de un tunel de gran longitud (Recordemos que el tunel carretero de Lo Prado mide aprox. 3 km.). La segunda ruta, al seguir el valle del Río Maipo, evitaba el cruce del cordón de Lo Prado y cruzaba por la cuesta de Ibacache, que poseía una altura considerable, pero la ruta era muy extensa. El tercer trazado cruzaba el cordón de Chacabuco por el paso del Tabón, que presentaba unas pendientes aceptables y más adelante, seguía el fértil valle del Aconcagua. Con este extenso y minucioso estudio, se decidió que el ferrocarril debía ir por Quillota.
Las obras avanzaron lentamente desde el sector Barón en Valparaiso, donde estaba ubicada la estación terminal. El desconocimiento de las técnicas de construcción de un ferrocarril hizo caer a la empresa en grandes pérdidas. Al llegar a Quillota (1857), la sociedad tuvo que suspender sus actividades, por la falta de capital. La solución a este problema surgió en la compra por parte del Estado, de las acciones de la funesta compañía, en un decreto dictado por el presidente Manuel Montt, el 27 de Mayo de 1859. Para la terminación de las obras, fue contratado el ciudadano estadounidense Henry Meiggs. Este recorrió el trazado por construir a mula, que según el, era el mejor plano. El contrato consistía en que Meiggs terminara la obra en tres años por seis millones de pesos, con la clausula de que si terminaba antes del plazo, recibía medio millon y además, diez mil pesos por cada mes adelantado. Dos años y tres dias despues de la firma del contrato, Meiggs llegó en una locomotora y su coche especial a la puerta del mismisimo Palacio de La Moneda, mediante la conección de los rieles del ferrocarril ( que llegaban a la estación Alameda del Ferrocarril del Sur) con los de los tranvías de sangre existentes en la capital. El 14 de Septiembre de 1863, a las 12:30 hrs. en Llay-Llay, se encontraron los dos trenes que partieron simultaneamente desde la Estación Alameda de Santiago y desde la Estación Barón de Valparaiso.
En un elegante banquete, Henry Meiggs hizo la entrega oficial y solemne del ferrocarril, ante el Presidente de la República José Joaquín Perez. ELECTRIFICACION y BOOM En 1921, y siguiendo el sistema empleado por el Chicago-Milwaukee & St. Paul Railroad, se inició la instalación de los postes y pórticos se sustentan la catenaria. El sistema consistía en el suministro continuo de energía eléctrica de 3000 Volts. Para esto se ubicaron a una distancia media de 40 km. subestaciones rectificadoras alimentadas por la red pública de alta tensión (12.000 y 44.000 V). Las locomotoras fueron adquiridas al consorcio estadounidense formado por las empresas Baldwin y Westinghouse. El 10 de octubre de 1924, comenzó la era de la tracción eléctrica en nuestro pais. Esta trajo consigo un gran reducción de los tiempos de viaje, la reducción de los costos operativos y el mejoramiento de la productividad de los equipos. A los inicios de la década de los sesenta, Ferrocarriles del Estado adquirió a la empresa italiana GAI, una serie de automotores denominados en Chile como AMZ. Estos tenían un velocidad máxima de 130 km/h y permitieron que el trayecto entre Santiago y Valparaiso se demorara sólo dos horas y cuarenta minutos, con una sola detención, en Viña del Mar. Este tren contaba con las mejores comodidades de esta parte del mundo, hecho por el cual se le llamó "El tren más moderno y elegante de latinoamérica". En 1966, el servicio fue extendido desde la Estación Mapocho hasta Talca. Posteriormente, en 1973, fueron adquiridos 5 automotores denominados AEZ, a la empresa japonesa Nissho-Iwai. Con la llegada de este material, llamado "el tren japones" el servicio se extendió nuevamente, esta vez hasta Chillán. DECADENCIA El inicio del fin fue la puesta en servicio del Túnel Lo Prado, en 1968. Este permitio la reducción del viaje, por la ruta 68 (la más corta) entre la capital y el puerto. Las personas con mayores ingresos que se trasladaban entre estas urbes comenzaron a preferir los autos, taxis o buses, dejando al tren los pasajeros de recursos más modestos. Esta situación produjo que la comodidad disminuyera y, hacia el final de la década de los setenta, se suspendieron los trenes arrastrados por locomotoras y se reemplazaron por automotores suburbanos (AES), adquiridos a la FIAT-Concorde, de Argentina, en 1977. Estos automotores eran poco apropaidos para viajes de aproximadamente de tres horas. Pero ahora muy poca gente hacia el viaje completo entre Santiago y Valparaiso.
El 17 de Febrero de 1986, el país y el mundo ferroviario se tiñieron de rojo. Más de cincuenta personas perdieron la vida en el accidente de Queronque, provocado por el choque frontal entre dos trenes. Este incidente puso en tela de juicio la seguridad del trazado y de sus señalizaciones, por lo que Ferrocarriles decidió suspender temporalmente el servicio directo. Al año siguiente, en el hecho que finalmente terminó por sepultar al ferrocarril, se clausuró la Estación Mapocho, después de una frustrada remodelación, lo que produjo su abandono .Aunque posteriormente, en 1991, MERVAL volvió a circular trenes entre Santiago y Valparaiso, que llegaban a la Estación Alameda, el servicio no prosperó y así se concluyo uno de los capítulos más bellos de los ferrocarriles en Chile. Fueron 124 años de servicio ininterrumpido trasladando personas desde el principal puerto del país y su capital. En 1990, Ferrocarriles segregó el servicio de carga del de pasajeros. La filial encargada del transporte de carga, se llamo Ferrocarril de Pacífico (FEPASA). Esta empresa, por razones económicas, decidió emplear la tracción diesel, lo que significó la deselectrificación del sector no utilizado para el servicio de pasajeros, comprendido entre San Pedro y Yungay. Todavía se pueden encontrar los cables de la catenaria tirados sobre lo que fue la principal ruta del país
TABLA DE ESTACIONES
| KM. | Estación | DATOS | TIPO VIA |
| 0 | ALAMEDA | | V I A S |
| 3 | Yungay | -> Ramal a Estación Mapocho | |
| 6 | Renca | | |
| 10 | Quilicura | Sub-Estación eléctrica | |
| 20 | Colina | | |
| 27 | Batuco | | |
| 38 | Polpaico | | |
| 49 | Til Til | | |
| 60 | Rungue | Sub-Estación eléctrica | |
| 68 | Montenegro | | |
| 72 | La Cumbre | Estación más alta: 805 m.s.n.m. | |
| 81 | Enrique Meiggs | | |
| 93 | LLAY LLAY | -> Ramal a Los Andes, Sub-Estación eléctrica | Via Doble (Hoy simple) |
| 105 | Ocoa | | |
| 112 | Pachacama | | Vía Simple |
| 120 | CALERA | -> Conexion con Red Norte | |
| 125 | La Cruz | | |
| 130 | Quillota | | |
| 138 | San Pedro | -> Ramal a Quintero, Sub-Estación eléctrica | |
| 143 | Limache | V I A D | |
| 156 | Peñablanca | ||
| 158 | Villa Alemana | Sub-Estación eléctrica | |
| 166 | Quilpué | | |
| 174 | El Salto | | |
| 178 | Viña del Mar | Sub-Estación eléctrica | |
| 183 | Barón | Maestranza Barón | |
| 187 | PUERTO |